• European Marine Science
• Open Access close
• Turkish close
• YÖK Açık Bilim - CoHE Open Science close

Denizyolu yük sevkıyatçılığı hizmet anlayışı, uluslar arası ticarette müşteriler talep ve beklentilerinin artması nedeniyle lojistik temellere dayanan çok daha geniş kapsamlı hizmet anlayışına bırakmıştır. Bu çalışmada, yeni anlayış doğrultusunda denizyolu yük sevkıyatçılığının organizasyon yapısı ve faaliyet alanları, tedarikçilerine ve denizcilik sektöründe faaliyet gösteren diğer işletmelere yer verilerek irdelenmesi amaçlanmıştır. Çalışmada, günümüz yük sevkıyatçılığında hizmet kalitesinin ve sunulan hizmetin verimliliğinin arttırılması amacıyla başvurulan bilgi teknolojileri kullanımının sağladığı avantajlara yer verilmiştir. Bilgi teknolojilerinin denizyolu yük sevkıyatçılığındaki önemi vurgulamak amacıyla STARNET bilgisayar programı kullanılarak uygulama yapılmıştır. Bilgi teknolojilerinin uygulama çalışması diğer bölümlerde ayrıntılı olarak ele alınan faaliyet alanlarının ve sorumluluklarının hem özeti mahiyetinde hem de bilgi teknoloji kullanımının denizyolu taşımacılığındaki önemini daha anlaşılır olarak göz önüne sermektedir.Anahtar Kelimeler: Denizyolu Yük Sevkıyatçılığı, Lojistik, Bilgi Teknolojileri Service approach of freight forwarder in sea transportation has leaving its position to a new logistics based approach due to increasing demands of the customers in international commerce. In this study, under the new service approach the organizational structures, functions of freight forwarder are examined with also describing the logistics providers and other companies in sea transportation. Nowadays, in order to increase the service quality and productivity Information Technologies are started to be used by freight forwarders. Therefore the advantages of Information Technologies are discussed with an application using STARNET computer programme. The practice on information technology is not only a kind of summary of the study but also a decription of its importance in sea transportation.Key Words : Freight Forwarder in Sea Transportation, Logistics, InformationTechnologies 165

BAYRAM, Y. Marker kromozomlu olguların ileri moleküler genetik analizleri ile genotip - fenotip korelasyonu. Hacettepe Üniversitesi Tıp Fakültesi Tıbbi Genetik Anabilimdalı Uzmanlık Tezi, Ankara, 2012. Marker kromozomlar, ?tek başına konvansiyonel sitogenetik bantlama yöntemleri ile karakterize edilemeyen ve çoğunlukla aynı metafaz sahasındaki 20. kromozoma eşit büyüklükte ya da daha küçük olan yapısal olarak anormal kromozomlar? olarak tanımlanmakta ve sSMC (small Supernumerary Marker Chromosomes) olarak isimlendirilmektedirler. Marker kromozomların prenatal olarak saptanma sıklığı % 0.075, yenidoğanlarda görülme sıklığı %0.044'tür. Zihinsel yetersizliği bulunan hastalarda % 0.28 oranında gözlenirken infertilite olgularının %0.125'inde marker kromozom taşıyıcılığı gösterilmiştir.Bu çalışmada zihinsel yetersizliği ve dismorfik bulguları olan, sitogenetik analizlerinde marker kromozom saptanan 7 olgu ayrıntılı olarak incelendi. Hastaların Affymetrix® 250K SNP array ve SubcenM-FISH (Subcentromer-specific multicolor FISH) yöntemleri ile analizleri yapılarak marker kromozomların kökeni, yapısı ve başlangıç-bitiş noktaları tespit edildi. 4 olguda tetrazomi 18p, 2 olguda inv dup(15), 1 olguda da min(15) kuruluşuna sahip marker kromozom varlığı gösterildi. Tetrazomi 18p hastalarında zihinsel yetersizlik, gelişimsel gecikme, mikrosefali, strabismus, tipik dismorfik yüz görünümü (belirgin burun kökü, kulak anomalileri, mikrostomi) ortak klinik bulgulardı. sSMC(15) hastalarında saptanan ortak klinik bulgular zihinsel yetersizlik, gelişimsel gecikme, nöbetler, davranış bozuklukları ve konuşmada gerilikti.Bu çalışmada marker kromozomunun orijini belirlenen hastaların klinik bulguları daha önce literatürde sınırlı sayıda bildirilen olgular ile karşılaştırılarak literatüre katkı sağlandı. Tetrazomi 18p ve sSMC(15) hastalarının klinik takibi için önerilerde bulunuldu. 15. kromozom üzerindeki genlerin fonksiyonları incelendi ve sSMC(15) hastalarındaki klinik bulguların, marker kromozom üzerinde bulunan dozaj-duyarlı genlerdeki kopya sayısı artışı ile ilişkili olduğu düşünüldü.Anahtar Kelimeler: Marker kromozom, sSMC, tetrazomi 18p, inv dup(15), min(15) ABSTRACTBAYRAM, Y. Genotype-phenotype correlation of marker chromosome cases with advanced molecular genetic analyses. Hacettepe University Faculty of Medicine, Department of Medical Genetics, Thesis, Ankara, 2012. Marker chromosomes are defined as ?structurally abnormal chromosomes which cannot be identified unambiguously by conventional cytogenetics alone, and are equal in size to or smaller than a chromosome 20 of the same metaphase spread? and named as sSMC (small Supernumerary Marker Chromosomes). Marker chromosomes are present in 0.075% of unselected prenatal samples and in 0.044% of newborns. 0.125% of people with problems in conceiving are sSMC carriers and this rate is 0.28% in intellectually disabled patients.Seven cytogenetically described marker chromosome cases with intellectual disability and dysmorphic findings are examined in detail. The origin, structure and start-end position of marker chromosomes determined with Affymetrix® 250K SNP array and SubcenM-FISH (Subcentromere-specific multicolor FISH) analyses. The structures of marker chromosomes are revealed as tetrasomy 18p in 4 patients, inv dup(15) in 2 patients and min(15) in 1 patient. Intellectually disability, microcephaly, strabismus, typical dysmorphic face appearance (prominent nasal root, ear anomalies, microstomia) were common clinical findings in tetrasomy 18p patients. In sSMC(15) patients the common clinical findings were determined as developmental delay, mild intellectually disability, seizures, behavioral disorders and speech delay.Contribution to literature was made by comparing clinical findings of marker chromosome patients with the limited published cases in the literature. Follow-up protocols for patients with tetrasomy 18p and sSMC(15) were established. The functions of genes on chromosome 15 were investigated and we considered that the clinical findings of sSMC(15) patients are associated with copy number alteration of dosage-sensitive genes on marker chromosome.Key Words: Marker chromosome, sSMC, tetrasomy 18p, inv dup(15), min(15) 100

N-Waves, which are a type of solitary waves, do not occur in the nature frequently so that the researchers can not examine them easily. Solitary waves, particularly N-Waves, are of particular importance in geosciences due especially to tsunamis generated by sea bottom landslides and earthquakes. Investigation of solitary waves is crucial in understanding natural phenomenon such as non-linear waves in nearshore regions or catastrophic disasters like tsunamis which has devastating effects.In the early years of solitary wave investigations, scientists decided that tsunami waves can be represented by a solitary wave (i.e. with only one crest). This decision led to deeper research on solitary waves, substantial amount of theoretical approaches followed by numerical and physical modelling studies. However due to unpredictability of tsunamis and lack of widespread visual recording devices, clear and well founded studies were not achieved in simulation of a real tsunami wave.Due to the recent dramatic advancement in digital technology, remote sensing techniques became widespread and also video and photo capturing technologies improved so advanced that each individual can have a camera of their own. Therefore, observation, our most basic scientific tool, gave us the ability to improve our knowledge on tsunamis. At the end of 90s, a trough accompanied by a crest was discovered in tsunami waves. The geometrical similarity of this wave and Latin letter `N` ended up with the name N-Wave. Additionally, two new definitions were made for N-Waves; if the crest is followed by a trough, 'Leading Elevation N-wave (LEN)' and if the trough is followed by a crest, 'Leading Depression N-wave (LDN)'. In the following years researchers developed different theories and numerical models, but due to lack of real world tsunami records and lack of tsunami type wave generators in laboratories, they had problems in verification of their theories and models in an accurate extent.In 26th of December 2004, a devastating tsunami formed during Sumatra Earthquake in Indian Ocean. During this disaster more than 230000 people from 14 countries lost their lives and incidentally a Belgium boat called 'Mercator' was able to take a record of water level variation during this tsunami. After this recording N-Wave theories were reconsidered, renewed and better established. According to the up-to-date studies, N-Waves have been considered as the independent superposition of two solitary waves in different phases; one has positive and the other has negative amplitude. This new studies are still in the beginning level with rare publications and N-Waves are being generated in laboratories just recently.In this context, an experimental setup was designed the laboratory flume of Istanbul Technical University Hydraulics laboratory such that a typical N-Wave was generated and investigated experimentally in the frame of this PhD thesis. Hydraulic Laboratory of Istanbul Technical University has a unique N-Wave generator with a special vertically-oriented piston mechanism in a wave flume with dimensions 23.5m x 1.0m x 0.5m. Previously a number of researchers investigated run-up characteristics of this kind of waves in this flume. Also, effects of coastal forests on tsunami run-up and coastal erosion, behaviour of rubble-mound and caisson type breakwaters under tsunami waves were investigated in this flume. In this experimental study, geometrical and kinematical properties of N-Waves were investigated to fill the gap in the literature. Accordingly, studies were conducted under two main chapters. Firstly, boundary layer measurements on the flume bottom were performed for better understanding of N-wave generated near-bed flow properties such as time-averaged velocity, turbulence and bed shear stresses. Afterwards as the second chapter, a simplified flume narrowing section was manufactured for better understanding the effects of coastal morphology (such as estuaries, straits, bays etc.) on the progression of N-waves. Therefore, changes in physical properties of investigated N-wave due to narrowing were presented.Furthermore, water elevation time series and velocity measurements were obtained. Resistant type probes were used for water elevation measurements. For this system two resistant type wave probes, one 8 channel HR Wallingford wave monitor and a four channel National Instruments NI-9215 A/D converter were used. Also one channel of the A/D converter was assigned for synchronization between water level measurements and velocity measurements. In other words, synchronization output of the velocity profiler was connected to one channel of the A/D converter in order to ensure simultaneous data recording.Velocity measurements were performed by using the 3D acoustic velocity profiler (Vectorino) manufactured by Nortek AS. This new generation profiler can measure simultaneously three component of the instantaneous velocity in 35 points over a vertical range of 3.5cm, with intervals of 1mm. Moreover, this profiler can perform with a sampling rate up to the 100Hz. During the measurements, this device sends short sound impulses to the flow and listens with receivers placed on its four arm. Consecutively, it compares transmitted and received frequencies of sound and calculates velocity of the flow by using the Doppler effect theory. This real time and simultaneous velocity data was recorded by using a program provided by the manufacturer of the instrument. This type of velocitymeters are widely used in coastal and hydraulic applications and proved their reliability through the years.For generating controlled conditions, a metal sheet with dimensions of 2m (length) x 1m (width) x 0.004m (thickness) was deployed at bottom of the flume in the measurement section. Also this metal sheet was painted to assure a smooth surface. All velocity measurements were performed over the same point on this metal sheet during this study. Thus, surface roughness (corresponding to hydraulically smooth conditions) was kept constant during the experiments. Furthermore, two measurement points were used at section narrowed experiments. To ensure identical bottom roughness properties in consecutive narrowing configurations, side panels used for section narrowing were slid instead of sliding measurement probes.Since N-Waves are unsteady and non-periodic by their nature, time-averaging techniques cannot be used to calculate the mean flow parameters. Therefore, ensemble averaging method was used during the investigation of its physical properties. In this context the identical N-Wave was generated for 40 times in successive experiments and velocity profiles close to the bottom and water elevation time series were measured simultaneously. Additionally, velocity profiles at different vertical ranges from the flume bottom were measured in order to determine free stream velocity for the same N-Wave. These measurements were analysed numerically by the Matlab software tool and results were presented in this thesis. In the light of the findings, the results of water surface profile were matched with N-wave equation with a high positive correlation. Thus, it can be said that produced wave in the context of this study is a typical N-wave. Afterwards free stream velocity, time-average velocity profiles, turbulent fluctuations and wave Reynolds number values were calculated. In the light of the findings, it was concluded that flow was in transitional state from laminar to turbulent regime at the phase of maximum free stream velocity. Also, flow was dominated by the horizontal velocity component (u) and the vertical velocity component (w) was very small. The results further show that the turbulent intensity and turbulent kinetic energy were also dominated by the horizontal component. Besides, turbulence was produced within the boundary layer close to bed and dissipated towards to upper levels. Moreover, it can be said that there is a net longitudinal mass transport in the flow field beneath N-waves. Also, a phase shift between water elevation time series and mean horizontal velocity was not observed, as expected in the case of solitary wave.Additionally, the relationship between free stream velocity and water elevation time series was investigated. It is found that velocities at rising curve of the N-wave were lower than the falling curve. This result is in contradiction with flood wave (gradually varied flow case), another type of unsteady flow. Furthermore, bottom shear stresses were obtained during the experiments. Total bottom shear stress consists of two parts which are viscous shear stress and turbulent shear stress. It was revealed that turbulent stress component was more dominant than the viscous stress counterpart, when the free stream velocity was at its maximum. Furthermore, fluctuations at the shear stress are important because of formation of vortices and turbulent coherent structures. Hence, fluctuation of the shear stress was also presented in this study.Tsunamis, first generated at offshore, are extensively affected by the coastal morphologies as they approach the shoreline. To investigate N-Waves reaching estuaries and river mouths, the second chapter of the experimental set-up was established. In this set-up, the width of the flume was reduced gradually with 5, 10 and 15 degree angles by means of a 2cm thick water-resistant plywood panels. Velocity profiles and water level variations were also measured for these 3 configrations. These measurements were made at two sections which were at the entrance of narrowed section and middle of the that section. In these measurement a significant phase shift was observed at the tail section of the N-wave. Also wave height and period differences were obtained and presented herein.Additionally, velocity differences were studied between narrowed section and un-narrowed section experiments. In this case, free stream velocities at narrowed section experiments were approximately 50% less than the un-narrowed velocities. This is an expected result for a general wave.Experimental measurements, for 70 experiments in total, were analysed in Matlab environment with codes written especially for this purpose. Flow properties like velocity profiles, shear stresses, turbulence properties were produces as results of these analyses. Graphs and videos of the results were given in Appendices. Since the process is highly unsteady, animation videos presenting the time-varying velocity and turbulence measurements are very indicative in terms of the characteristics of N-Wave boundary layers. Additionally, the effect of narrowing and water level variations were also included in the aforementioned visual material. Doğada çok sık gözlenemeyen ve dolayısıyla da araştırmacıların üzerinde pek fazla inceleme yapma şansı bulamadıkları ve bir çeşit soliter dalga olan N-Dalga'sı bu tez kapsamında deneysel olarak labarotuvarda üretilmiş ve incelenmiştir. Özellikle deniz tabanında gerçekleşen heyelanlar ve depremler nedeniyle oluşan tsunamiler bu çeşit tekil dalgalar oluşturmaktadır. Bu nedenle tekil dalgaların incelenmesi büyük felaketler yaratan tsunami gibi afetleri daha iyi anlamamız açısından önem arz etmektedir.Bilim insanları tsunami gibi tekil dalgaları incelemeye başladıkları ilk yıllarda, bu tip dalgaların tek bir dalga tepesinden oluşan soliter dalga tipinde olduğuna kanaat getirmişlerdir. Bu minvalde soliter dalga üzerine çalışmalara ağırlık verilmiş çeşitli teorik yaklaşımlar irdelenerek sayısal ve fiziksel modeller gerçekleştirilmiştir. Mamafih tsunamilerin önceden öngörülememesi ve pek yaygın olmayan görsel kayıt ekipmanlarından dolayı gerçek bir tsunami dalgasının benzeştirilmesi ile ilgili olarak sağlam temelli ve net çalışmalar ortaya konamamıştır. Dijital teknolojideki hızlı gelişmeler sayesinde uzaktan algılama çalışmaları yaygınlaşmış, fotoğraf ve kamera teknolojileri gelişerek bir çok bireyin sahip olabileceği duruma gelmiştir. Böylelikle ilk modern bilimin başlangıcı sayılan gözlem yeteneğimiz tsunamiler konusunda da gelişmemize fırsatlar sunmuştur. 1990'lı yılların sonlarına doğru tsunami dalgasının sadece bir tepeye sahip olmadığı ve ayrıca bir de çukurun eşlik ettiği bir dalga olduğu anlaşıldı. Şeklinin N harfine benzerliğinden ötürü de N-Dalgası olarak isimlendirildi. Ayrıca N-dalgası için dalga tepesinin dalga çukurundan önce geldiği durum için `Leading Elevation N-wave (LEN)` ve dalga çukurunun dalga tepesinden önce geldiği durum için `Leading Depression N-wave (LDN)` tanımları yapılmıştır. Bu ilk gözlemleri takip eden yıllarda araştırmacılar, çeşitli teoriler ve sayısal modeller geliştirmişler. Fakat gerek gerçek bir tsunamiye ait kayıt olamaması gerekse de labaratuvarlarda bu tip dalgarı üretmeye müsait dalga üreticilerinin bulunmamasından dolayı teorilerilerini ve sayısal modellerinin doğruluğunu onaylamakta sıkıntılar yaşamışlardır. 2004 yılına geldiğimizde 26 Aralık günü Hint Okyanusu'nda meydana gelen ve Sumatra Depremi olarak da adlandırılan deniz altı depremi sırasında büyük bir tsunami meydana gelmiştir. Toplam 14 ülkeden 230000 insanın hayatını kaybettiği bu afet sırasında tesadüfen o bölgede bulunan `Mercator` isimli Belçika bandıralı bir yat bu tsunamiye ait bir su seviyesi değişimi kaydı almayı başardı. Bu tarihten sonrada N-Dalgasına ait teoriler gözden geçirildi, yenilendi ve daha sağlam temellere oturtuldu. Güncel çalışmalara göre artık N-Dalgası biri pozitif diğeri negatif genliğe sahip ve aralarında faz farkı bulunan iki adet soliter dalganın süperpozisyon hali olarak tanımlanmaktadır. Halen emekleme aşamasında bulunan araştırmalarda N-Dalgası fiziksel olarak laboratuvarlarda yeni yeni oluşturulmaya başlanmış olup bu konu ile ilgili çok kısıtlı sayıda çalışma mevcuttur. Sadece İstanbul Teknik Üniversitesi Hidrolik Laboratuvar'ı bünyesinde bulunan ve burada geliştirilen özel bir piston mekanizması sayesinde 23.5m x 1.0m x 0.5m boyutlarındaki dalga kanalında N-dalgası üretilebilmektedir. Bu çalışma kapsamında ise N-dalgasının fiziksel özelliklerini ortaya koymak amacıyla bir çalışma yürütülmüştür. Böylelikle bu konudaki literatürde bulunan boşluk doldurulmaya çalışılmıştır. Bu minvalde iki ana başlık altında çalışmalar yürütülmüştür. İlk olarak N-dalgasına ait ortalama akım hızı, türbülans ve taban kayma gerilmesi gibi akım özelliklerini incelemek maksadıyla taban sınır tabakasında ölçümler yapılmıştır. Daha sonrasında ise haliç, boğaz, koy gibi morfolojik kıyı şekillerinin etkilerini daha iyi anlayabilmek açısından basitleştirilmiş bir kanal daraltma işlemi gerçekleştirilmiştir. Böylelikle N-dalgasının fiziksel özelliklerinin kanal daralması ile nasıl değiştiği ortaya konulmuştur.N-dalgasının, doğası gereği permanan ve periyodik olmamasından ötürü fiziksel karakteristiklerinin ortaya konması amacıyla grup ortalaması (ensemble average) yöntemi benimsenmiştir. Bu yöntem permanan olmayan akımların incelenmesinde kullanılan bir yöntemdir (Sumer v.d., 2010). Bu minvalde N-dalgası 40 defa üretilmiş ve eş zamanlı olarak taban yakınında 35 noktada hız profili ve su yüzü değişimi ölçümleri yürütülmüştür. Bunlara ek olarak yine aynı dalgaya ait serbest yüzey akım hızının belirlenmesi amacıyla farklı derinliklerde yine hız profili ölçümleri gerçekleştirilmiştir.Açık denizde oluşan tsunamiler kıyılara yaklaştıkça kıyı morfolojisinden etkilenmektedirler. Özellikle boğaz, nehir gibi morfolojik yapılarda ilerleyişinin araştırılması bakımından ikincil bir deney düzeneği oluşturulmuştur. Bu düzenekle de kanal sırasıyla 5°, 10° ve 15° tedrici olarak daraltılmıştır. Yine bu durumlarda da 2 noktada hız profili ve su yüzü değişimleri kaydedilmiştir.Toplam 70 adet gerçekleştirilen deneyler daha sonra Matlab programı ile oluşturulan kodlarla analiz edilmiştir. Bu analizler sonucunda hız profilleri, kayma gerilmesi, türbülans özellikleri gibi akım özellikleri ortaya konulmuştur. Bu minvalde grafiklerin yanı sıra akımın zamanla değişimini gösteren videolar da Ekler kısmında CD-ROM olarak sunulmuştur. Ayrıca daralmanın etkisi ve su yüzü değişimleri de bu çalışma kapsamında irdelenmiştir. 118

Bu çalışmada, Türkiye'de denizyolu konteyner taşımacılığında yaşanan sorunlar, eksiklikler ve Türkiye'nin gerek dünyadaki gerekse bölgemizdeki konteyner taşımalarından yeterince pay alamadığı tespit edilmiş ve bu durumun düzeltilmesi için nelerin yapılması gerektiğinin ortaya konması hedeflenmiştir.Bu amaçla konteyner taşımacılığının dünyadaki ve Türkiye'deki mevcut durumu detaylı bir şekilde analiz edilerek, hem bölgemizde hem de dünyada yaşanan gelişmeler, değişimler incelenmiştir. In this paper; problems of seaborne container transportation, deficiencies and the fact that Turkey's not gaining enough share in our region and the world are indicated. Also, it is aimed to exert what kinds of things should be done to improve those deficiencies.For this purpose, the current state of container transportation in Turkey and world is analyzed in a detailed way and developments both in Turkey and in the region are investigated. 135

Maritime transportation is one of the fundamental industries that contribute to continuity and development of world trade. Having larger cargo capacity and being more economical than other transportation modes, has led to an increase in the demand for this sector. It is of utmost importance that the crew have the knowledge and adequate equipment in order to carry out the ship operations in a safe manner. Failure in practising the safety rules, crew's simple negligence or wrong decisions may result in a variety of ship-related accidents. These negativities may also lead to unfortunate consequences such as injury, death, damage to the ship's structure, damage to terminals and port areas, and large scale marine pollution, which will have long-lasting effects in physical and biological terms. Preventing the number of accidents on board or reducing the level of harm in case of an accident as much as possible, is highly dependent on the ability of the crew to work safely.When the causes of the accidents are inspected, it is seen that the human factor has a very important role. In literature, various studies stated that the human errors may be up top 80% of causes of maritime accidents. Therefore, seafarers are the key element in the cause analysis of ship accidents. Seafarers have duties on navigation, maneuvering, cargo-bunker operations, engine maintenance, and they are required to perform these tasks with great care to sustain safe operations of ship. Owing to many reasons such as fatigue, stress, work pressure, wrong behavior of supervisors and colleagues on safety issues, lack of training, insufficient nutrition support and social activities on board, seafarers may violate safe work. Consequently, occupational accidents, collision, grounding, fire, explosion, and cargo leakage may occur on ships that are not operated under safe conditions. In cases where these accidents occur, besides the loss of lives, the world heritage marine ecosystem, countries' economies and reputation may suffer from enormous losses.The International Maritime Organization (IMO) has made important decisions to ensure safety on board and increase safe operation. The most important of these is the Convention on the Safety of Life at Sea (SOLAS) as one of the basic laws of maritime, the first version of which was created in 1914 immediately after the Titanic disaster. The main purpose of the Convention is to determine minimum standarts and requirements on structural, equipment and operational issues that all merchant ships must carry in order to have safe working environments.As one of the chapters of SOLAS, the International Safety Management Code (ISM) intends to improve safe management of ships. The reasons for the creation of International Safety Management Code go back to the late 1980s, when ship accidents involving poor management standards prevailed. In various investigations, it is understood that there are serious errors arising from ship management. In 1998, The Code was entered into force at IMO with this increasing need for correct and safe management of ships. A working environment created by observing this code on ships has become an indispensable requirement for the safety of ships, seafarers and the protection of the environment.In most of the academic studies on safe working environments and perceptions, the concept of safety climate has been emphasized. As a general summary of the definitions in the literature; it can be explained as the environment that shapes the thoughts and behaviors of the employees working in a workplace by being influenced from each other, rules and procedures on safety issues. It has been shown that the quality of safety climate has a direct effect on workplace accidents. According to studies on other industries such as construction, mining, production etc. safety climate has a significant effect on safe working performance in addition to lack of knowledge, lack of motivation and other factors. As learnt from many accidents analyses, the reason for the accidents is due to perform ship operations unsafely. Therefore, it is critical to understand the knowledge and perception of seafarers about safe working to eliminate or reduce accidents.In this thesis, the concept of safety climate is given and the connections of ship personnel with safe working trends are examined. Following that, a questionnaire that can measure people's perceptions is prepared. Some of the questionnaire questions have been formed by taking as example the hypothesis questions used in the studies analyzing the safety climate and safe working orientations in the literature. It includes 9 decisive parts that covers 51 questions, whose contexts' are mostly used in the literature, and 7 comment questions. For the options of the questions, a 5-point Likert-type scale was used frequently in the survey studies to measure the average attitudes of the participants on a particular subject. Masters, chief engineers, chief officers, second engineers, junior officers and engineers, cadets, ratings from many ships, and others who have sea experience are participated in the survey. A total of 115 people are interviewed face to face and online.The aim of this thesis is to understand the perceptions of seafarers about safety issues and to predict these perceptions. Besides safe working behavior, seafarers' job satisfaction levels were predicted due to the existence of questions that can help to understand the their occupational satisfaction. In order to achieve prediction, machine learning method which is applied in many fields is used. Since this method has a functioning structure that imitates the learning and prediction capability of the human brain, it is thought that it will be reliable and will provide estimations with high accuracy for the subject of the thesis.In addition to the variables such as age, sex, marital status, position on board, sea experience, score values of participants' from the questionnaire was used as input variables. Some portion of 115 seafarers' data was taught to the system as training data for the computer's learning process. The remainder data was separated as test data that is used at the stage where the computer performs the prediction.The system links specific algorithms to the inputs and outputs in the training data and completes the learning process. Following then it shows its performance by estimating the output values in the test data.It was used different machine learning techniques on the computer for estimation process. By comparing the performance and efficiency of these techniques such as random forest, decision tree, multi linear regression, support vector regression, both safe working perceptions of seafarers' and their job satisfaction levels were estimated. All steps of data processing have been performed in Python programming language. In this thesis, it is concluded that multiple linear regression is more successful than other methods in the predictions about both safe working behaviors and job satisfaction levels. Deniz taşımacılığı dünya ticaretinin devamlılığına ve gelişmesine en çok katkısı olan sektörlerden biridir. Tek seferde fazla miktarda yüklemeler yapılabilmesi, diğer taşımacılık biçimlerine göre daha ekonomik olması ile denizcilik günümüzde yüksek talep gören ulaştırma tiplerinden biri haline gelmiştir. Devamlı ve güvenilir bir taşımanın gerçekleştirilmesi için öncelikle gemilerdeki çalışma ortamlarının iyileştirilmesi gereklidir. Gemiadamlarının bu aşamada bilgili ve tecrübeli olması, güçlü bir emniyet anlayışına sahip olması son derece önem arz eder. Aksi durumda en basit dikkatsizliklerle bile zaman zaman büyük çaplı kazalara neden olunabilmektedir.Yaşanmış bazı kazaların sebep analizlerine bakıldığında insan faktörünün önemli bir payı olduğu görülmüştür. Yorgunluk, stres, baskı, çalışma arkadaşlarının emniyetle ilgili hususlardaki hatalı tutumları, gemideki sosyal aktivitelerin azlığı gibi sebeplere bağlı olarak gemi çalışanları emniyetli çalışmak konusunda yetersiz kalabilmektedirler. Emniyetli çalışma ortamlarının sağlanamadığı gemilerde ne yazık ki gemi personelinin yaralanmasıyla ve ölümüyle sonuçlanan mesleki kazaların yanında geminin, yükün ve denizlerin tehlikeye gireceği çatışma, karaya oturma, yük sızıntısı gibi sonuçlarla da karşı karşıya kalınabilmektedir. Bu kazaların mümkün olduğunca azaltılması ve yaşanan kazaların zararlılık seviyelerinin düşürülmesi büyük oranda gemi personelinin emniyetli çalışma kabiliyetine bağlıdır.Gemilerde emniyeti sağlamak ve emniyetli çalışmayı geliştirebilmek adına Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) kuruluşundan bu yana önemli kararlar almıştır. Bunların başında Titanik faciasından hemen sonra 1914'te ilk versiyonu oluşturulan, denizciliğin temel kanunlarından Denizde Can Emniyeti Sözleşmesi (SOLAS) gelmektedir. SOLAS'ın bölümlerden biri olarak bugün uygulanmakta olan ve özellikle gemilerin emniyetli yönetimi konusunda düzenlemeler getiren Uluslararası Emniyetli Yönetim Kodu (ISM), şirketlere ve gemilere kritik sorumluluklar yüklemektedir. Gemilerde bu koda riayet edilerek yaratılan bir çalışma ortamı, başta gemi çalışanlarının sağlığı ve can emniyeti olmak üzere gemilerin selameti, denizlerin ve çevrenin korunması açısından eksikliği kabul edilemez bir ihtiyaç haline gelmiştir.Emniyetli çalışma ortamları ve yönelimlerine dair yapılan akademik çalışmaların çoğunda özellikle emniyet iklimi kavramı üzerinde durulmuştur. Literatürdeki tanımlarının genel bir özeti olarak bu kavram; bir işyerinde çalışan kişilerin emniyet ile ilgili hususlarda birbirlerinden, kural ve prosedürlerden etkilenmesi yoluyla düşüncelerini ve davranışlarını şekillendiren ortam olarak izah edilebilir. Bu tez çalışmasında da emniyet iklimi kavramına yer verilmiş olup, gemi personelinin emniyetli çalışma yönelimleriyle olan bağlantıları incelenmiştir. Bu bağlamda, kişilerin yönelimlerini ölçebilecek nitelikte sorular içeren bir anket çalışması oluşturulmuştur. Anket içeriğinde 9 belirleyici kısım, bu kısımlar içerisinde toplam 51 soru ve 7 adet yorum sorusu bulunmaktadır. Gemide çalışmakta olan kaptan, başmühendis, ikinci kaptan ve ikinci mühendis, zabitler ve mühendisler, reis, yağcı, elektrikçi gibi tayfa sınıfı, stajyer ve öğrenciler anket uygulamasına katılan çalışan profilini oluşturmaktadır. Yüzyüze ve çevrimiçi olarak toplamda 115 kişiyle anket çalışması gerçekleştirilmiştir.Çalışmanın hedefleri arasında yer alan tahminleme süreci için günümüzde birçok alanda tahminleme, sınıflandırma, tanılama, tespit etme gibi maksatlarla kullanılan makine öğrenmesi yönteminden faydalanılmıştır. Bu yöntemin temel olarak insan beyninin öğrenme ve fikir yürütebilme kabiliyetini taklit eden bir yapısı olduğu için çalışmada doğruluğu yüksek tahminler yapılabilmesine olanak sağlamıştır. Literatürde insanların belli bir konu hakkındaki ortalama görüşlerini belirlemede sıkça kullanılan Likert tipi ölçekli sorularla hazırlanmış anket çalışması önce gemiadamlarına uygulanmış, elde edilen veriler makine öğrenmesi uygulanacak bilgisayara öğretilmiş ve sistemin test verilerini tahmin etmesi istenmiştir. Dört farklı yöntem ile uygulamalar yapılarak her birinin emniyetli çalışma yönelimlerini tahmin etmedeki performansı karşılaştırılmıştır. 76

Turizmin önemli ve gelişen bir türü olan kruvaziyer turizmi ülke ekonomilerine önemli girdiler sağlamaktadır. Bu çalışmada kruvaziyer turizmin önemini belirtmek için dünyadaki durumu anlatılmış ve ekonomik etkileri belirtilmiştir. 2015 yılına kadar istikrarlı bir şekilde gelişen kruvaziyer turizmimiz, ülkemizde meydana gelen terör olayları sonucunda Avrupalı turistlerin güvenlik endişesi, Suriye'deki savaşın Akdeniz'deki olumsuz etkisi gibi nedenlerle 2015 yılından itibaren ciddi şekilde gerileme meydana gelmiştir. Bu nedenle İstanbul'a 2010 ile 2015 yılları arasında gelen kruvaziyer turist sayısı verileri ile 2016'ya yönelik gelmesi beklenen turist sayısı tahmin edilmiş ve tahmin ile gerçekleşen durum karşılaştırılarak 2016 yılında ülkemizin tahmini maddi kaybı hesaplanmıştır. Önemli bir turizm şehri olan İstanbul'un bu pazardan daha fazla pay alabilmesi için önerilerde bulunulmuştur. Cruise tourism, an important and developing type of tourism, provides important input to the country's economy. In this paper, the situation of the global cruise tourism is explained and its economic effects are stated in order to indicate the importance of cruise tourism. After 2015, there has been a serious decline due to European tourists' safety concerns as a result of terrorist incidents occured in our country and the negative impacts of the war in Syria on the Mediterranean. For this reason, the number of cruise tourists expected to arrive İstanbul in 2016 has been estimated by means of the datas of tourist numbers visited İstanbul between 2010 and 2015 and our country's estimated financial loss has been calculated by comparing the actual situation with the estimates. Some suggestions have been made about İstanbul, the important tourism city, to get more share from this market. 109

Gangway, used in shipping, is a temporary bridge that allows passing between the boat and land. The weight of a gangway is an important criterion that should be considered, especially in terms of ease of use. A gangway made of traditional materials has several disadvantages. While the ones with a good carrying capacity have a disadvantage of weight, on the other hand the carrying capacity of a light gangway is weak. The carbon fiber reinforced polymer composite gangway brings solution to both of these problems. It is light and has the capacity to carry more.In this context, a gangway, which can withstand to the intended load with minimum weight, is the basic condition for a successful production. In this study, the design and production of the carbon fiber reinforced polymer composite gangway are targeted within the framework of this basic condition. Gangway?s shape and structure were designed using computer aided design and engineering software. After the producing of this design, the displacement test was performed. In addition different sequences were analyzed using the finite element program. By comparing analysis with the test results, the accuracy of the finite element analysis was examined. Denizcilikte kullanılan Pasarella, tekne ve kara arasında geçiş sağlayan geçici bir köprüdür. Bir pasarellanın ağırlığı, özellikle kullanım kolaylığı açısından değerlendirilmesi gereken önemli bir kriterdir. Geleneksel malzemelerden üretilmiş yüksek bir taşıma kapasitesine sahip pasarellanın ağırlık gibi bir dezavantajı varken, hafif bir pasarellanın taşıma kapasitesi düşüktür. Karbon fiber destekli polimer kompozit pasarella bu iki probleme de çözüm getirir. Hafiftir ve daha fazla taşıma kapasitesine sahiptir.Bu bağlamda, hedeflenen yüke dayanabilen ve ağırlığı minimize edilmiş bir pasarella başarılı bir üretimin temel koşuludur. Bu çalışmada, karbon fiber destekli polimer kompozit pasarellanın bu temel koşul çerçevesinde tasarımı ve üretimi hedeflenmiştir. Pasarella geometrisi ve yapısı, bilgisayar destekli tasarım ve mühendislik yazılımları kullanılarak tasarlanmıştır. Belirlenen bu tasarımın prototip üretimi yapılıp, ardından deplasman testi uygulanmıştır. Ayrıca değişik dizilimler, sonlu elemanlar programı kullanılarak analiz edilmiştir. Oluşan gerilmeler ve deplasmanlar prototip test sonuçlarıyla kıyaslanarak analizin doğruluğu araştırılmıştır. 95

In this study; Canal Istanbul Project's present planned shape is discussed and SWOT analysis of the project is done in terms of Turkish maritime industry effects, aimed to detect this project's strengths and weaknesses and to determine the possible results that may occur, opportunities and threats. At the same time, this research aims to make it more visible this project that is a national issue in Turkey. Because this will be the new canal not only in Turkey, advantages and disadvantages could impact the whole world. The most appropriate strategy has been attempted to establish about this project for the most efficient results in terms of maritime with help of the AHP. In this respect, the findings of the study were adapted to the SWOT matrix and the strategies to be followed of the Istanbul Canal in terms of Turkish maritime were determined by the help of AHP method, Bu çalışmada; Kanal İstanbul Projesi'nin hâlihazırdaki planlanan şekli ele alınmış ve Proje'nin Türk denizcilik sektörüne etkileri açısından SWOT analizi yapılarak bu Proje'nin güçlü ve zayıf yanlarını tespit edebilmek, oluşabilecek olası sonuçlar, fırsatlar ve tehditleri belirleyebilmek amaçlanmıştır. Aynı zamanda bu araştırma, Türkiye'nin ulusal bir meselesi olan bu projeyi daha görünür hale getirmeyi amaçlamaktadır. Çünkü yeni yapılacak bu Kanal sadece Türkiye'yi değil, fayda ve zararları ile bütün dünyayı etkileyebilecektir. Bu projenin denizcilik açısından en verimli sonucu doğurması için AHP yönteminden de faydalanarak en uygun strateji oluşturulmaya çalışılmıştır. Bu doğrultuda yapılan çalışmanın bulguları SWOT matrisine uyarlanarak, Kanal İstanbul'un Türk denizciliğine etkileri açısından izlemesi gereken stratejiler saptanmıştır. 122

Türkiye'de meydana gelen deniz kazalarının olasılığını ve riskini belirlemek amacı ile, Monte Carlo yöntemi ile bir risk değerlendirme modeli (MaRisk) ilk olarak geliştirilmiştir. Model geliştirilirken, T.C. Denizcilik Müsteşarlığı Arama Kurtarma Birimi kaza verilerinden yararlanılmıştır. Kaza verileri olay tipine ve kusur tipine göre derlenerek istatistiksel olarak incelenmiş ve olay tipine göre kaza olasılığı dağılımları belirlenmiştir. Kaza sonucunda olası sızıntı miktarları öngörülerek, Türkiye'deki her bölge için olay tipine göre kaza riskleri belirlenmiştir. Kaza riskleri hesaplanırken, kaza olasılığı dağılımları ve kaza sonucunda olası sızıntı miktarları kullanılmıştır. Monte Carlo modellemesi ile çalışma sonucunda sunulan risk dağılımları; bir tesiste, bir bölgede veya Türkiye'de meydana gelmesi muhtemel bir kazanın olasılığını ve olay tipine göre risklerini içermektedir. Belirlenen risk dağılımları yayılması muhtemel sızıntının miktarını ifade etmektedir. Böylelikle, alınacak önlemler karar verici tarafından öngörülebilmektedir. A risk assessment model (MaRisk) by using Monte Carlo method has been developed to define the probability and the risk of maritime accidents on Turkey. Accident archives of Undersecretariat Maritime Affairs Search And Rescue Department have been used. Accident data have been investigated statistically and compiled according to event type and fault type. Using the investigations accident probability distribution has been determined according to event type. Suggesting probable spill quantity due to an accident, accident risks have been determined on all zones in Turkey. Accident probability distributions and probable spill quantity due to an accident have been used on the calculation of accident risk. The presented risk distribution of the study using Monte Carlo method includes the probable accident distribution and risk according to event type of an establishment, zone or Turkey. Determined risk distribution explains probable spill quantity. Thus the degree of the precaution can be easily seen by the authority. 560

Alternatif enerji kaynaklarına yönelimin arttığı günümüzde, fosil kaynaklara dayalı enerjiye olan ihtiyaç da, artarak devam etmektedir. Teknolojinin fosil yakıtların kullanımı yönündeki gelişimi, depolama, transfer ve kullanım kolaylıkları gibi etmenler; özellikle petrol ve doğalgaz talebine yönelim sürekliliğinin ana unsurları olarak görünmektedir. Öte yandan, üretim bölgeleri ile tüketim bölgeleri arasındaki büyük mesafeler, taşımanın ağırlıklı olarak deniz yolu ile yapılmasını zorunlu kılmaya devam etmektedir. Fosil kaynaklı enerji ihtiyacının bölgeler arasındaki hareketliliğine yönelik artan talep, denizyolu ile taşınan yük miktarının artışına ve bu nedenle, deniz (gemi) trafiğindeki artışa yol açmaktadır. Bu nedenlerle, gemi trafiğindeki bu artışın yoğunluk kazandığı bölgelerde, `Gemi Trafik Ayırım Düzeni` oluşturulması zorunluluğu doğmakta, Gemi Trafik Hizmetleri adı verilen bir yapılanmayla da, `Gemi Trafik Ayırım Düzeni` nin işleyişine yönelik, takip, düzenleme gibi hizmetler verilmektedir. Bakü-Tiflis-Ceyhan Boru hattının faaliyete geçmesi ile birlikte, İskenderun Körfezindeki deniz (gemi) trafiğinin artacağı öngörülerek, bir `Gemi Trafik Ayırım Düzeni` oluşturulmuştur. BTC'nin faaliyete geçmesi ve petrol akışının boru hatlarından akışının başlaması üzerine, beklenen gemi trafiğindeki artış da gerçekleşmiştir. Öte yandan, `Gemi Trafik Ayırım Düzeni` oluşturulmasında nadiren kullanılan 4 yollu ayırım düzeninin seçilmiş olması; körfezin neredeyse tamamını kapsayan bir yasaklı bölge oluşturmuş, ayrıca, özellikle Ceyhan Nehrinin denize döküldüğü bölgede, Trafik Ayırım Düzeninin tehlikeli şekilde sahile yakın düşmesi gibi sorunlara neden olmuştur. `Gemi Trafik Ayırım Düzeni` oluşturulması yada seçimi; kalitatif ve kantitatif özellikli unsurları içeren karmaşık bir problem özelliği taşımaktadır. Problemin çözümünde, denizcilik alanının farklı sektörlerinde çalışan uzman kaptanların görüşlerine yer verilmesi ve çok amaçlı/kriterli programlama yöntemlerinin kullanılması gerekmektedir. Bu çalışmada, `Gemi Trafik Ayırım Düzeni` oluşumu/seçimine yönelik, kolay anlaşılabilir, duyarlılık analizine elverişli, kalitatif ve kantitatif değerlerin birlikte kullanıldığı, esnek ve uluslar arası uygulanabilirliği olan bir model oluşturulmaya çalışılmıştır. Problemin tespiti ve tanımı; uzman görüşleri ile ortaya konulduğu gibi, ayrıca, problemin tespitine yönelik simülasyon uygulaması da gerçekleştirilmiştir. Dünya'da ve Türkiye'de enerji konusu ile, Gemi Trafik Düzeni konularına genel kısımlarda değinilmiş, malzeme ve yöntem başlığı altında ise, kullanılacak metodoloji, AHP yazılımı ve Simülasyon hakkındaki bilgilere yer verilmiştir. Son bölümde ise, bulgular ve bulgulara bağlı geliştirilen modele yer verilmiş, Gemi Trafik Ayırım Düzeni seçim kriterleri ve ağırlıkları belirlenmiş, İskenderun Körfezi özelinde seçim uygulaması yapılmış ve ayrıca, alternatiflere yönelik simülasyon uygulaması gerçekleştirilerek, araştırmanın sonuçları ve öneriler oluşturulmuştur. Nowadays, the trend towards alternative energy sources is increasing, and the need for energy based on fossil resources continues to increase. The development of technology in the use of fossil fuels, storage, transfer and ease of use; especially the direction of oil and natural gas demand. On the other hand, major distances between production zones and consumption zones continue to require the transportation to be carried out mainly by sea.The increasing demand for the mobility of fossil-based energy needs across regions leads to an increase in the amount of freight carried by the sea and therefore to an increase in ship traffic. For these reasons, it is necessary to establish a `ship traffic separation scheme` in the regions where this increase in ship traffic is intensifying, and with a structure called `ship traffic services`, services such as follow-up and arrangement are provided for the operation of the `ship traffic separation scheme`.With the Baku-Tbilisi-Ceyhan pipeline in operation, a `ship Traffic Separation Scheme` has been established, foreseeing that the ship traffic will increase in Iskenderun Bay. The increase in expected ship traffic has also occurred as BTC began to operate and the oil flow started to flow from the pipelines.On the other hand, the selection of a 4-Way separation scheme, which is rarely used in the creation of a `ship traffic separation scheme`, has created a restricted area covering almost all of the Bay, and has also caused problems such as a dangerous fall of the Traffic Separation Scheme near the coast in the region where the Ceyhan River was dumped.The creation or selection of `ship traffic separation scheme` is a complex problem involving qualitative and quantitative characteristics. In the solution of the problem, the views of expert captains working in different sectors of the maritime area and multi-purpose/multi-criteria programming methods should be used. In this study, we tried to create a model for the formation/selection of `ship traffic separation scheme` which is easy to understand, suitable for sensitivity analysis, which is flexible and international applicability where qualitative and quantitative values are used together.Identification and definition of the problem; as well as the expert opinions, a simulation application was also carried out to determine the problem. In the world and in Turkey, energy issues and `ship traffic separation scheme` issues were mentioned in general sections, materials and methods under the heading, the information about the methodology to be used, AHP software and simulation is given.In the last chapter, the findings and the model developed based on these data were given, and the criteria and weight of the Ship Traffic Separation Scheme were determined, the selection application was made in the Iskenderun Bay and the simulation application for the alternatives was realized and the results and recommendations of the research were formed. 259